تالارهای پادشاه ایرانی

بازگشت   تالارهای پادشاه ایرانی > علوم نظامی > فناوری و اطلاعات عمومی نظامی

گفتگو قفل شد
 
ابزارهای تاپیک

هواپيماهاي سبك وتك موتوره گلايدر پاراگلايدر و اخبار مربوطه
  #1  
قدیمی 01/05/2011
آواتار Alireza_Mahan23
Alireza_Mahan23 Alireza_Mahan23 آفلاین است
معاون کل تالار بازنشسته

مدال افتخار پادشاه ایرانی مدیر نمونه ماه مدیر نمونه ماه 

 

نام: عليرضا
جنسيت: مرد
شغل: مهندس عمران
محل سکونت: ایران-مشهد
مدرک تحصيلی: کارشناسی ارشد
پست: 20,326
سپاس: 6,592
از این کاربر 13,662 بار در 8,032 پست سپاسگزاری شده
اعتراض ها: 4
به این کاربر 13 بار در 13 پست اعتراض شده
چوب: 29,358,158
Icon002 هواپيماهاي سبك وتك موتوره گلايدر پاراگلايدر و اخبار مربوطه

تاپيك جامع هواپيماهاي سبك وتك موتوره گلايدر پاراگلايدر:
سلام دوستان
دراين تاپيك به بررسي اينگونه تجهيزات خواهيم پرداخت.
اميداست مورد عنايت و مقبول واقع گردد.
__________________











5 تاپیک آخر توسط Alireza_Mahan23
تاپیک تالار آخرین ارسال کننده پاسخ نمایش آخرین پست
جاسوس‌های پرنده آمریکا با کدام تجهیزات ویژه به... اسلحه و جنگ افزار Alireza_Mahan23 0 1026 16/04/2017 14:15
نگاهی به توانمندی صنایع هوایی چین:از هرکولس... اسلحه و جنگ افزار Alireza_Mahan23 0 984 16/04/2017 14:04
جنگنده پیشرفته و پنهانکار نسل پنجم قاهر 313 ساخت... اسلحه و جنگ افزار Alireza_Mahan23 0 1009 16/04/2017 13:54
مشخصات تبلت 10 اینچی جدید سامسونگ لو رفت Samsung Alireza_Mahan23 0 2151 03/05/2016 15:18


  #2  
قدیمی 01/05/2011
آواتار Alireza_Mahan23
Alireza_Mahan23 Alireza_Mahan23 آفلاین است
معاون کل تالار بازنشسته

مدال افتخار پادشاه ایرانی مدیر نمونه ماه مدیر نمونه ماه 

 

نام: عليرضا
جنسيت: مرد
شغل: مهندس عمران
محل سکونت: ایران-مشهد
مدرک تحصيلی: کارشناسی ارشد
پست: 20,326
سپاس: 6,592
از این کاربر 13,662 بار در 8,032 پست سپاسگزاری شده
اعتراض ها: 4
به این کاربر 13 بار در 13 پست اعتراض شده
چوب: 29,358,158
استراتوس 714 هواپیمایی کوچک اما توانمند

در صنعت هوافضا،به هواپیماهایی که دارای طراحی کاملاً جدید بوده و توسط یک شرکت تازه کارساخته می‌شوند، هواپیما‌های کاغذی گفته می‌شود! زیرا شرکت سازنده اینهواپیما‌ها سابقه یا پیشینه‌ای در تولید هیچ نوع هواپیمایی ندارد. بنابراین اگر شما به دنبال طراحی یک هواپیمای کاغذی بوده و اهداف بلندپروازانه‌ای را هم دنبال می‌کنید، جالب است بدانید شرکت تازه تاسیساستراتوس(ُstratos) مستقر در شهر بند واقع در ایالات اورگون یا جت شخصیمدل 714 خود وارد گود شده است. بنابر اعلام شرکت استراتوس مدل 714 با قیمتتقریبی هر فروند معادل 2 میلیون دلار توانایی حمل چهار سرنشین و لوازمهمراهشان را در مسیری به طول 1500 ناتیکال مایل (2778کیلومتر) در ارتفاع41هزار پایی دارد! حتی مسئوولین استراتوس پا را از این هم فراتر گذاشته وبر این نکته تاکید می‌کنند که هیچ هواپیمای موجود یا در حال ساخت هم کلاسمدل 714 نمی‌تواند چنین عملکردی داشته باشد.


هواپیمای استراتوس 714 حاصل فکر و ابتکار شخصی به نام «کارستن ساندین» است.
ویسال‌ها در شرکت Lancair از سازندگان مطرح هواپیماهایی که به صورت کیت عرضهمی‌شوند، مشغول به کار بوده و تجربیات ارزشمندی نیز در زمینه تولید انواعهواپیما‌های سبک و تک موتوره اندوخته است.
به گفته ایشان هدف وی ساخت یک هواپیمای چهار نفره با سرعت بالا و برد بسیار طولانی است و این دقیقاً همان چیزی بوده که خلبانانصاحب هواپیما خواهان آن هستند.
ناگفتهپیداست که برای دستیابی به اهداف مورد نظر وی، هواپیما باید ضمن بهره‌گیریاز یک ساختار کامپوزیتی بسیار سبک وزن باشد. از سوی دیگر، قدرت لازم برایبه پرواز درآوردن هواپیمای استراتوس 714 از یک موتور توربوفن مدل FJ44ساختویلیامز با نیروی رانش 3030 پوند تامین خواهد شد.
در نتیجه، اینهواپیما با حداکثر وزن هنگام برخاستن در حدود 7 هزار پوند (3178 کیلومتر)دارای نسبت رانش به وزن معادل 3: 1/2 خواهد بود که این رقم به مراتببالاتر از نسبت موجود در هواپیمایی مانند سستا سایتیشن× با سرعت 92/0 ماخاست.
شایان ذکر است نسبت رانش به وزن جت‌های دو موتوره معمولیحدود 1: 3 تخمین زده می‌شود. پرواضح است چنین نسبت ارزشمندی، توان صعودمدل 714 را به ارتفاع 41 هزار پایی در کمترین زمان ممکن می‌دهد.
اگر بخواهیم از رقبای اصلی هواپیمای استراتوس 714 سخنی به میان آوریم، شاید تنها بتوان به چند نمونه ذیل اشاره کرد.

شرکتدایاموند چند سال پیش اقدام به معرفی جت شخصی تک موتوره خود به نام D-Jetنمود. اما مفهوم ساخت این هواپیما بسیار متفاوت از هواپیمای استراتوس بودهو عملکرد آن برای خلبانان هواپیماهای تک موتوره پیستونی که انتظار می‌رودبخش اعظم مشتریان آن را تشکیل دهند، جهش بزرگی محسوب نمی‌شود.
سیروسهم مسیر مشابهی را با جدیدترین مدل خود به نام SJ50 ویژن جت دنبال می‌کند.در سوی دیگر، پایپر به دنبال ارتقاء عملکرد مدل پایپر جت با حداکثر سرعتپیمایش 360نات بوده و هواپیمای (کلیپس EA400 نیز با دم وی- شکل و حداکثرسرعت پیمایش تخمینی 330 نات در این گروه قرار می‌گیرد. البته هیچ کدام ازاین هواپیماها هنوز وارد خط تولید نشده‌اند ولی دایا موند مدل‌های توسعهیافته D-Jet را به پرواز درآورده و سیروس نیز در حال آماده سازی انجامآزمایش اولیه پرواز هواپیمای ویژن جت است. هر چند انتظار می‌رود زمانی کهشما این مطلب را مطالعه می‌کنید، هواپیمای پایپرجت به پرواز در آمده باشد.
برایتحقق بخشیدن به رویای مورد نظر استراتوس، مهندسین این شرکت با کابوس‌هایجدید از جمله پایین نگه داشتن وزن خالی آن، توان حمل بار مفید به اندازهکافی، رعایت حد سرعت واماندگی معادل 61 نات برای هواپیماهای تک موتوره وبرآوردن نیازهای مورد نظر برای دریافت گواهی نامه پرواز مواجه بوده‌اند.البته تا آنجا که ما می‌دانیم هیچ هواپیمای جت تک موتوره تا به امروز موفقبه دریافت گواهی‌نامه پرواز در ارتفاع بالای 31هزار پا نشده و پیش‌بینیاین نکته که مسئولین سازمن هواپیمایی کشوری ایالات متحده (FAA) چگونه بادرخواست شرکت استراتوس مبنی بر بازبینی قوانین مربوطه کنار خواهد آمد،مشکل به نظر می‌رسد.

طبقتصاویر به نمایش در آمده، مدل 714 دارای دو ورودی هوا در محل ریشه‌هایبال خود بوده و موتور آن نیز در انتهای قسمت زیرین کابین خلبان نصب شدهاست.
هم‌چنین برای این هواپیما دو قسمت بار خارجی در نظر گرفته شدهکه یکی از آنها به اندازه کافی برای حمل وسایل گلف یا اسکی بزرگ است. بالهواپیما (که ابعاد آن هنوز به طور دقیق اعلام نشده است) دارای طرح جریانآرام بوده و استراتوس تصمیم گرفته تا برای مدل 714 از یک کابین تحت فشاراستفاده کند. بدین صورت که حتی هنگام پرواز در ارتفاع 41 هزارپایی، فشارداخل کابین هواپیما در همان حد وارده هنگام پرواز در ارتفاع 6 هزارپاییباقی خواهد ماند.
هر چند به گفته کارشناسان، دسترسی به اهداف از پیشتعیین شده در مورد میزان سرعت، بار مفید و قیمت فروش مدل 714 برایمسئوولین شرکت استراتوس بسیار مشکل به نظر می‌رسد اما مهمترین چالش پیشروی ساخت این هواپیما، تحویل نخستین فروند آن در اوایل سال 2010 است. یعنیبرای اتمام ساخت نمونه اولیه، دریافت گواهی نامه پرواز و ورود به خطتولید، زمانی کمتر از 18 ماه پیش روی شرکت استراتوس قرار دارد.

منبع :مجله نو آور



__________________











  #3  
قدیمی 01/05/2011
آواتار Alireza_Mahan23
Alireza_Mahan23 Alireza_Mahan23 آفلاین است
معاون کل تالار بازنشسته

مدال افتخار پادشاه ایرانی مدیر نمونه ماه مدیر نمونه ماه 

 

نام: عليرضا
جنسيت: مرد
شغل: مهندس عمران
محل سکونت: ایران-مشهد
مدرک تحصيلی: کارشناسی ارشد
پست: 20,326
سپاس: 6,592
از این کاربر 13,662 بار در 8,032 پست سپاسگزاری شده
اعتراض ها: 4
به این کاربر 13 بار در 13 پست اعتراض شده
چوب: 29,358,158
آشنایی با هواپیمای فجر- 3 :

مقدمه:

صنعت هوایی و مواد ترکیبی فجر در سال 1370 با هدف دستیابی به دانش و تکنولوژی طراحی هوایی و سازه های کامپوزیتی با حمایت وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح، وزارت راه و ترابری
دفتر همکاری های فناوری نهاد ریاست جمهوری آغاز به کار نمود. در راستای هدف تعریف شده طراحی و ساخت یک هواپیمای چهار نفره با سازه تمام کامپوزیت در رده ترابری سبک، در دسور کار
این صنعت قرار گرفت.
مراحل طراحی عبارتند از:
الف) طراحی مفهوم
ب) طراحی اولیه
ج) طراحی اجزاء
د) ساخت نمونه
ه) انجام تست های مقدماتی

در ادامه با زحمات تلاشگران، این هواپیما موفق شد گواهینامه های Type certification ,DOA, POA و چندین گواهینامه آزمایشی را اخذ نماید. لازم به ذکر است بر اساس مقررات بین المللی
ICAO، الزام و پیش نیاز سازمان فعال در زمینه طراحی و تولید هواپیما اخذ گواهینامه های فوق میباشد.

هواپیمای فجر- 3

هواپیمای فجر 3 هواپیمایی است تمام کامپوزیت در رده سبک، تک موتوره، با قابلیت حمل چهار سرنشین در دو مدل ارابه فرود ثابت و( F3-A ) و ارابه فرود متحرک ( F3-B ) میباشد. این هواپیما با
توجه به انتخاب مشتری در کلاسهای Utility و Aerobatic قابل ارائه میباشد. با ترکیب تکنولوژی مدرن و اصول طراحی نوین این هواپیما به معیارهای بالای امنیت، راحتی و کارایی دست یافته و
فجر 3 علاوه بر برخورداری از تکنولوژی روز، از ظاهری شکیل و چشم نواز برخوردار میباشد که باعث کم نظیر شدن این هواپیما در نوع خود شده است.
ماموریت اصلی فجر 3 آموزش خلبانی حرفه ای بوده و برای کارهای دیگر مانند گشت زنی، شناسایی، ترابری سبک، امور پستی و VIP قابلیت استفاده را دارد. از ویژگی های منحصر به فرد این
هواپیما سازه تمام کامپوزیت، آیرودینامیک عالی، خوش دستی و قابلیت مانور بالا، مجهز بودن به Fowler Flap، بکارگیری تریم های الکتریکی برای الویتور و رادر، هزینه بالای تعمیر و نگهداری و عمر
بالای سازه است.



معرفی سیستم های فجر 3


الف) سیستم جلو برنده

فجر 3 به یک موتور پیستونی 6 سیلندر Lycoming با 300 اسب بخار قدرت و ملخ هواپیما از نوع Hoffman سه پره است و از سوخت Avgas استفاده میکند. البته قرار است یک موتور اروپایی که
سوخت Jet A1 مصرف میکند جایگزین این موتور شود.

ب) سازه

سازه فجر 3 تمام کامپوزیت است. به همین دلیل تمام بدنه، بالها، دم افقی و سطوح کنترلی آن از جمله الویتور، رادر، ایلرون ها و فلپ یک پارچه با عمر خستگی 18000 ساعت ساخته میشوند.
استفاده از مواد کامپوزیت سبب افزایش مقاومت و کاهش هزینه تولید سازه گردیده است. بالها در شش نقطه به بدنه متصل شده و دو تانک سوخت در بال تعبیه گردیده است. فلپ های بال روی
سه قطعه فولاد ضد زنگ قرار گرفته و توسط دو جک حرکت میکنند. درنتیجه پرداخت سطوح خارجی،نیروی پسا کاهش
ملاحضه ای داشته که موجب افزایش سرعت و صرفه جویی اقتصادی گردیده است.

ج) ارابه فرود

ارابه فرود هواپیما متحرک است و توسط سیستم هیدرولیکی در سه مرحله باز میشود. در موقع بسته شدن بازو های دو چرخ اصلی به طرف داخل بال و بازوی چرخ جلو به طرف داخل بدنه حرکت
میکند. در طراحی ارابه فرود برای جلوگیری از باز شدن ناگهانی ارابه فرود روی زمینتعدادی میکروسوئیچ تعبیه شده است و سه نمایشگر روی پانل کنترلی خلبان وضعیت خطر احتمالی ارابه فرود
را اعلام میکنند و علاوه بر مکانیزم اصلی، مکانیزم ثانویه برای موارد اضطراری طراحی . نصب گردیده است.

د) کنترل پرواز و فرامین کنترل

فرامین کنترل این هواپیما از نوع استیک- پدال و مکانیزم ها از نوع Pull-Push Rod میباشند که در قابلیت مانور هواپیما تاثیر به سزایی دارند. فرامین ثانویه، Trim های الکتریکی هستند که به خلبان
اجازه میدهند پرواز راحت و Hands of free داشته باشد.
عملکرد کنترلهای اولیه بصورت دستی توسط خلبان و یا کمک خلبان انجام میگیرد و این در حالتی است که عملکرد تریم به صورت الکتریکی است و از داخل کابین کنترل میشود.
هنگامی که هواپیما روی زمین قرار دارد میتوان تمام سطوح کنترلی را توسط یک قفل مرکزی از داخل کابین قفل نمود. در تمام سطوح کنترلی هواپیما به منظور کاهش اصطکاک از بلبرینگ
استفاده شده است.
حرکت تریم های هواپیما توسط موتورهای DC 28 ولت و حرکت فلپ ها توسط موتور الکتریکی تعبیه شده در یک جعبه درون بال انجام میشود. فلپ در سه شیار ماشین کاری شده زیر بال حرکت
میکند و توسط دو جک به یک موتور الکتریکی متصل میگردد.

مشخصات عملکردی فجر 3

از نظر عملکردی، وضعیت بسیار مطلوی را در مقایسه با هواپیماهای هم رده خود دارا میباشد:



مشخصات ابعادی فجر 3

مشخصات ابعادی هواپیمای فجر 3 را در این جدول ببینید:



منبع: پیک هوافضا- شماره 43 و
44
__________________











  #4  
قدیمی 01/05/2011
آواتار Alireza_Mahan23
Alireza_Mahan23 Alireza_Mahan23 آفلاین است
معاون کل تالار بازنشسته

مدال افتخار پادشاه ایرانی مدیر نمونه ماه مدیر نمونه ماه 

 

نام: عليرضا
جنسيت: مرد
شغل: مهندس عمران
محل سکونت: ایران-مشهد
مدرک تحصيلی: کارشناسی ارشد
پست: 20,326
سپاس: 6,592
از این کاربر 13,662 بار در 8,032 پست سپاسگزاری شده
اعتراض ها: 4
به این کاربر 13 بار در 13 پست اعتراض شده
چوب: 29,358,158
آشنایی با هواپیمای سبک و تک موتور Diamond Star DA40:


مقدمه:

Diamond Star DA40 یک هواپیمای اتریشی سبک و 4 نفره تک موتور میباشد که بدنه آن از مواد مرکب و کامپوزیت ساخته شده است. تولید این هواپیما بصورت مشترک در اتریش و کانادا انجام میشود, DA40 به نوعی نمونه 4 نفره و توسعه یافته هواپیمای DA20 تلقی میگردد که آن نیز از جمله هواپیماهای ساخت کمپانی Diamond Star میباشد.

طراحی و توسعه:

پس از موفقیت های هواپیمای 2 نفره DA20 , کمپانی Diamond Star تصمیم به ارتقای این نمونه و تبدیل آن به یک هواپیمای 4 سرنشینه با نام DA40 گرفت. DA40 یک هواپیمای 4 سرنشینه با بال های Cantilever و ساخته شده از مواد کامپوزیتی میباشد. محور چرخ دماغه در این هواپیما ثابت بوده و آرایش سکان عمودی (دم) به شکل T میباشد. نمونه اولیه این هواپیما یا همان DA40-V1 و با شماره ریجستر OE-VPC و با استفاده از موتور Rotax 914 اولین پرواز خود را در تاریخ 5 نوامبر سال 1997 انجام داد. نمونه دوم یا همان DA40-V2 (با شماره ریجستر OE-VPE) از موتور Continental IO-240 بهره میبرد. سرانجام در سال 1998 سومین نمونه DA40-V3 توسط موتور Lycoming IO-360 مجهز گشت. تا پیش از سال 2000 میلادی, 4 نمونه DA40 جهت انجام تست های پروازی و اخذ گواهینامه های بین المللی ساخته شد و سرانجام در ماه اکتبر سال 2000 میلادی گواهینامه استاندارد JAR23 برای نمونه بهره گیرنده از موتور IO-360 صادر گردید. در سال 2000 میلادی تولید موتورهای Lycoming به کانادا و اتریش منتقل شد تا در آنجا ساخت نمونه های دیزل نیز در دستور کار قرار گیرند.





هواپیمای DA40 هم اکنون تحت 3 نمونه اصلی به نام های DA40 و DA40D و DA40F تولید میگردد. اما ممکن است در نامگذاری برخی از نمونه های از پسوندهای ویژه استفاده شود و لازم بذکر است که این القاب همگی بصورت غیر رسمی و تنها به جهت تمایز نمونه ها به جهت فروش به آنها نسبت داده میشوند. نمونه اولیه DA40 در ابتدا با نام تجاری DA40-180 معرفی شد, این نمونه از موتور های تمام انژکتوری Lycoming IO-360 سری M1A بهره میبرد. در اواخر سال 2006 میلادی کمپانی Diamond Star نمونه های XL و FP را جایگزین DA40-180 نمود. نمونه FP دارای ملخ های ثابت و بر اساس ورژن 180 بود و نمونه XL از ملخ های تنظیم شوند و Constant Speed بهره میبرد. اصلی ترین تفاوت در بین مدل های جدید با نمونه قدیمی DA40-180 در بحث میزان حداکثر سرعت Cruise بود. بطوریکه حداکث سرعت Cruise در DA40-XL حدود 4 نات سریعتر از نمونه قبلی یعنی DA40-180/G1000 بود. اصلی ترین دلیل این افزایش سرعت همانا بهسازی و تغییرات انجام شده بر روی سیستم اگزوز بود.


Lycoming IO-36 MA1

DA40-XL با استفاده از ملخ های قابل تنظیم و مجهز به Governor و با بهره گیری از موتورهای تمام انژکتوری Lycoming IO-360-M1A میتوانست بیش از 180 اسب بخار قدرت تولید نماید. حداکثر سرعت Cruise در این نمونه 147 نات و مصرف سوخت آن در هر ساعت 2/9 گالن میباشد. همچنین حداکثر وزن در این ورژن معادل 1.150 کیلوگرم تعیین شده است. اما DA40-F (یا همان FP) از ملخ های ثابت و موتور کاربوراتوری و تزریق مستقیم Lycoming O-360-A4M با قدرت 180 اسب بخار استفاده میکند و در سایر امکانات کاملا" مشابه DA40-XL است. اما ورژن DA40-TDI از موتورهای دیزلی Centurion ساخت Thielert آلمان و با قدرت 135اسب بخار, همراه با سیستم کمکی تزریق سوخت استفاده میکنند. همچنین این نمونه ها از ملخ های قابل تنظیم و سیستم تمام اتوماتیک تجزیه و تحلیل عملکرد موتور (ملقب به FADEC) بهره میبرند. DA40-D اولین پرواز خود را در تاریخ 28 نوامبر 2002 به انجام رساند, شایان ذکر است که این نمونه تا امروز اجازه پرواز در آمریکا را دریافت نکرده است.



برای بالابردن سرعت Cruise در DA40 بیشترین تغییرات و حساسیت ها بر روی بخش های ملخ و حالت قرار گیری چرخ ها اعمال شده است. چرخ ها بصورت ساده و صیقلی میباشند و ملخ دارای 3 پروانه (تیغه) شمشیری و سیستم قابل تنظیم میباشد, همچنین سیستم اگزوز و سایر متعلقات این بخش تفاوتی با ورژن XL ندارند. همچنین Canopy (پوشش یا همان سقف شفاف هواپیما) دچار تغییرات و بهسازی شده است. در نمونه جدید با ایجاد قوس بیشتر و حالت خمیدگی, فضای بیشتری در اختیار سر و شانه های خلبانان و سرنشینان قد بلند قرار میگیرد.



در نیمه دوم سال 2007 میلادی, کمپانی Diamond Star با بروز رسانی و Update های انجام شده بر روی DA40 نمونه XLS را معرفی نمود و عملا" در همان زمان به تولید ورژن FP پایان بخشید. XLS یک نمونه لوکس همراه با Option های فراوان و استاندارد میباشد. از جمله مهمترین تجهیزات و Option های XLS میتوان به سامانه بهینه سازی شده اگزوز, سیستم کنترل پرواز کابلی از نوع WAAS به همراه سامانه ناوبری Garmin G1000 , سیستم پردازش داده ای GDL63 و سیستم هشدار ترافیک (TAS یا همان Traffic Alert System) اشاره نمود. این در حالیست که نمونه CS یک ورژن اقتصادی و همراه با امکانات کمتر محسوب میشود.



DA40-XLS

هر 2 ورژن XLS و CS از موتورهای تمام انژکتوری Lycoming IO-360-M1A بهره میبرند. همچنین ورژن CS از ملخ های 2 پره آلومینیومی و قابل تنظیم ساخت Hartzell استفاده میکند و این در حالیست که XLS از ملخ های 3 پره و کامپوزیتی ساخت MT بهره میبرد. خلبان و مسافران درون DA40 به دلیل قرارگیری در مرکز بال ها نمیتوانند بخوبی عوارض و پستی بلندی های زمین را ببینند و این از جمله معایب هواپیماهای بال پایین میباشد. چرخ دماغه DA40 به جهت انجام Taxi بر روی باند, دارای حرکت چرخشی میباشد و از طریق دیفرانسیل مرکزی و ارتباط با چرخ های اصلی به سیستم ترمز متصل میشود.


DA40-TDI

هواپیماهای DA40 در کاخانه های کمپانی Diamond Star در شهرهای Wiener Neustadt اتریش و لندن و Ontario کانادا تولید میشوند. همچنین کمپانی Diamond Star طی یک سرمایه گذاری مشترک با شرکت چینیShandong Bin Ao Aircraft Industries اقدام به تولید DA40 در استان Shandong چین نموده است. این کارخانه که در سال 2008 میلادی توانست گواهینامه صلاحیت از آزانس ایمنی هوانوردی اروپا (European Aviation Safety Agency) دریافت نماید, از توانایی تولید سالانه 1000 هواپیما برخوردار است.



(TAE 125-01 (Centurion 1.7

مروری بر انواع DA40:

DA 40 :

مدل پایه و مجهز به موتورهای Textron Lycoming IO-360 M1A با قدرت 180 اسب بخار و ملخ های ساخت MT با شناسه MTV-12-B/180-17 . حداکثر وزن ناخالص با توجه به تجهیزات نصب شده بین 1150 الی 1200 کیلوگرم, این نمونه در بازار فروش, با کد شناسایی DA40-180 و در ورژن های XL و XLS و CS شناخته میشود.

DA 40D :
مدل دیزل و بهره گیرنده از موتورهای (TAE 125-01 (Centurion 1.7 و یا (TAE 125-02-99 (Centurion 2.0 با قدرت 135 اسب بخار و ساخت کمپانی Thielert آلمان و بهره گیرنده از ملخ های ساخت MT با شناسه MTV-6-A/187-129. حداکثر وزن ناخالص 1150 کیلوگرم. این نمونه با محوریت عرضه در بازارهای اروپایی ساخته شد اما پس از آن توانست گواهینامه صلاحیت پرواز از کانادا و اتریش را نیز دریافت نماید, هم اکنون این هواپیما در بازار فروش با نام تجاری DA40-TDI شناخته میشود.

DA 40F :
این مدل بصورت پایه دارای ملخ های ثابت زمینی میباشد و جهت پیشرانش از موتورهای Textron Lycoming O-360-A4M و ملخ های Sensenich 6EM8S10-0-63 و یا Mühlbauer MT 188R135-4G بهره میبرد. حداکثر وزن ناخالص 1150 کیلوگرم و نام تجاری محصول DA40-FP میباشد. این نمونه هم اکنون تولید و عرضه نمیشود.


T-52A:
این نمونه بصورت پایه جهت آموزش های نظامی تولید شده است و از سال 2009 میلادی در اختیار گردان آموزش هوایی 557 آکادمی نیروی هوایی آمریکا (USAFA) در ایالت Colorado میباشد.


T52-A

تجهیزات جانبی (Option):

انواع مدل های DA40 را میتوان با تجهیزات و آلات دقیق مکانیکی و یا سامانه ناوبری جامع و تکمیل Garmin G1000 سفارش داد. در ماه April سال 2008 میلادی کمپانی Diamond Star بدنبال تجهیز DA40 به سامانه دید مصنوعی ساخت Garmin بود و ره آورد این پروسه در تولید و تجهیز DA40-XLS ختم شد.



Garmin G1000

کاربران غیز نظامی :

این هواپیما در بین مجامع جهانی بسیار محبوب و پر طرفدار میباشد و امروزه اکثر مدارس آموزش خلبانی در سراریر دنیا از هواپیماهای DA40 بهره میبرند.

کاربران نظامی:

بولیوی: نیروی هوایی بولیوی از 9 فروند DA40 جهت آموزش های مقدماتی استفاده میکند.
جامائیکا: مدرسه هوانوردی نظامی کشور جامائیکا از 2 فروند DA40 جهت آموزش های خود بهره میبرد.
ایالات متحده آمریکا: آکادمی نیروی هوایی آمریکا از 20 فروند T-52A جهت آموزش های نظامی خود استفاده میکند.




مشخصات (DA40-XL مدل 2007):

مشخصات عمومی:

خدمه: 1 خلبان
ظرفیت: 3 مسافر
طول: 8.1 متر
دهانه بال: 11.9 متر
ارتفاع: 1.98 متر
مساحت بال: 13.5 متر مربع
وزن (بدون احتساب بار و تجهیزات): 795 کیلوگرم
وزن بارگذاری: 1198 کیلوگرم
بار مفید: 403 کیلوگرم
حداکثر وزن هنگام برخاستن: 1198 کیلوگرم
قیمت: حدود 344.000 دلار
موتور: Lycoming IO-360-M1A با سیستم خنک شونده توسط هوا و آرایش 4 سیلندر افقی همراه با 180 اسب بخار قدرت




کارایی و توانایی ها:

سرعت Cruise استاندارد:
279 کیلومتر بر ساعت
سرعت واماندگی (Stall): حدود 91 کیلومتر بر ساعت
برد: 1341 کیلومتر
سقف عملیاتی: 5000 متر
حداکثر نرخ صعود (Rate of Climb): حدود 5.69 متر بر ثانیه
نسبت قدرت به وزن: 110 وات بر کیلوگرم




=================================

ترجمه, تالیف و تنظیم: CAPTAIN PILOT

منبع: (فقط كاربران عضو مجاز به دیدن لینک ها هستند) و (فقط كاربران عضو مجاز به دیدن لینک ها هستند)

منبع:مركزانجمنهاي تخصصي
__________________











  #5  
قدیمی 01/05/2011
آواتار Alireza_Mahan23
Alireza_Mahan23 Alireza_Mahan23 آفلاین است
معاون کل تالار بازنشسته

مدال افتخار پادشاه ایرانی مدیر نمونه ماه مدیر نمونه ماه 

 

نام: عليرضا
جنسيت: مرد
شغل: مهندس عمران
محل سکونت: ایران-مشهد
مدرک تحصيلی: کارشناسی ارشد
پست: 20,326
سپاس: 6,592
از این کاربر 13,662 بار در 8,032 پست سپاسگزاری شده
اعتراض ها: 4
به این کاربر 13 بار در 13 پست اعتراض شده
چوب: 29,358,158
آشنایی با گلایدرSchempp-Hirth Ventus-2

Schempp-Hirth Ventus-2 یک هواپیمای گلایدر ساخت کمپانی Schempp-Hirth میباشد و تولید اولین نمونه آن به سال 1994 باز میگردد. این هواپیما یک جایگزین بسیار موفق برای نمونه Schempp-Hirth Ventus محسوب میشود.



گلایدرهای Ventus-2a و Ventus-2b در کلاس گلایدرهایی با دهانه بال 15 متر قرار میگیرند. نمونه a از یک بدنه باریک بهره میبرد و این در حالیست که نمونه پهن پیکر آن با حرف b شناخته میشود و از بالچه (Winglet) های نوک بال بهره میبرد. در سال 1995 نمونه Ventus-2c با دهانه بال 18 متر معرفی شد اما این گلایدر از لحاظ طراحی و ویژگی های بدنه, تفاوت های بسیار زیادی با مدلهای پیشین خود داشت. اما خریداران طی یک Option اختصاصی میتوانستند این نمونه را با بال های 15 متری و همراه با بالچه سفارش دهند.




در سال 2003 کمپانی Schempp-Hirth اقدام به طراحی و معرفی گلایدر Discus-2 نمود و پس از آن سال تمام نمونه های بر اساس بدنه Discus-2 و در مدل های موسوم به 2ax, 2bx و 2cxعرضه نمود. در سال 1996 و پس از انجام پروازهای آزمایشی ر روی نمونه 15 متری Ventus-2 , در حالیکه این هواپیما در زاویه گلاید 46:1 قرار داشت مشخص گردید که یکی از ضعف های این هواپیما عدم وجود عایق های پوششی بر روی شکاف ها و عدم استفاده از Turbulator میباشد. این نواقض در نمونه های بعدی برطرف گردیدند.


Ventus-2cM

نمونه باریک پیکر Ventus-2a در خلل سال های 1995 تا 2003 توانست در مسابقات جهانی گلایدر (World Championship) به موفقیت های زیادی دست پیدا کند. برخی از نمونه های Ventus-2c و 2cx به موتورهای کوچک Solo 2625 مجهز شدند و از آن پس آنها را پسوند T نامگذاری نمودند. اما برخی از نمونه ها که از موتورهای قویتر بهره میبردند با پسوند M نامگذاری شدند. مدل 2cT از سرعت صعود 0.9 متر بر ثانیه بهره میبرد و نمونه 2Cm نیز از سرعت صعود بیش از 3 متر بر ثانیه بهره میبرد.





==========================
مشخصات:

خدمه: یک نفر
ظرفیت حمل آب: 200 کیلوگرم
طول: 6.81 متر
دهانه بال: 18 متر
ارتفاع: 1.30 متر
مساحت بال: 9.7 متر مربع در نمونه Spared و 11 متر مربع در نمونه Swept
Aspect Ratio (نسبت دهانه بال به وتر): 29 به 5
وزن بدون مسافر: 290 کیلوگرم
وزن ناخالص: 525 کیلوگرم
جنس سازه: CFRP/ GFRP/ Kevlar
کشور تولید کننده: آلمان
تعداد ساخته شده: 627 عدد
سازنده: Schempp-Hirth

حداکثر سرعت: 285 کیلومتر بر ساعت
سرعت نزول در پیمایش افقی: 0.51 متر بر ثانیه


==========================
سایر تصاویر:









==========================

ترجمه, تالیف و تنظیم: CAPTAIN PILOT

منابع: (فقط كاربران عضو مجاز به دیدن لینک ها هستند) و (فقط كاربران عضو مجاز به دیدن لینک ها هستند)

مشخصات فنی (PDF): (فقط كاربران عضو مجاز به دیدن لینک ها هستند)

منبع:مركزانجمنهاي تخصصي
__________________











  #6  
قدیمی 01/05/2011
آواتار Alireza_Mahan23
Alireza_Mahan23 Alireza_Mahan23 آفلاین است
معاون کل تالار بازنشسته

مدال افتخار پادشاه ایرانی مدیر نمونه ماه مدیر نمونه ماه 

 

نام: عليرضا
جنسيت: مرد
شغل: مهندس عمران
محل سکونت: ایران-مشهد
مدرک تحصيلی: کارشناسی ارشد
پست: 20,326
سپاس: 6,592
از این کاربر 13,662 بار در 8,032 پست سپاسگزاری شده
اعتراض ها: 4
به این کاربر 13 بار در 13 پست اعتراض شده
چوب: 29,358,158
آشنایی با گلایدر LET L-23 Super Blanik

LET L-23 Super Blaník یک گلایدر دو نفره, بال بالا (High Wing) و بدون ستون کمکی (Cantilever) و با بدنه تماما" فلزی میباشد. این هواپیما در درجه اول جهت آموزش خلبانان استفاده میشود.

طراحی و توسعه:

این هواپیما دارای دو Canopy میباشد که بخش اول به سمت راست و بخش دوم به سمت بالا و رو به غقب باز میشود. از شماره سریال No. 96-8401 به بعد, این هواپیما همراه با یک Canopy یکپارچه و باز شونده به سمت راست عرضه شد که تنها دارای یک قطعه بسیار کوچک در قسما ریشه (Root) بال ها بود. اما در کلیه نمونه ها حداکثر تعداد سرنشینان قابل حمل توسط L-23 تعداد دو نفر میباشد. چنانچه این هواپیما توسط یک خلبان و بصورت یک پرواز یک نفره کنترل شود, خلبان موظف است در صندلی جلو بنشیند و حداقل وزن (با احتساب چتر نجات) نیز 70 کیلوگرم میباشد. چنانچه وزن خلبان کمتر از 70 کیلوگرم باشد, باید با استفاده از Ballast و وزنه های مخصوص, وزن را به 70 کیلوگرم رساند. یک تشک 15 کیلویی نیز در داخل هواپیما وجود دارد که میتوان آن را بر روی صندلی جلو قرار داد و وزن را توسط آن تنظیم نمود.



Super Blaníkدر واقع نسخه تکامل یافته LET L-13 Blanik میباشد. در این نمونه (L-23) جهت کاهش وزن کلی هواپیما از بال های جدید و بدون Flap استفاده شد. در حالیکه Flap ها در L-23 حذف گردیده اند اما این هواپیما در بال های خود به ترمزهای هوایی (Air Brakes) مجهز میباشد. این ترمزها در هر دو بال به صورت 2 صفحه جناحی در قسمت تحتانی و فوقانی بال موجود میباشند. همچنین کمپانی LET سکان افقی (Horizontal Stabilizer یا Tailplane) این هواپیما را در بالاترین بخش سکان عمودی (Vertical Stabilizer) قرار داد تا چنانچه هواپیما در هنگام فرود دچار انحراف یا همان OutLanding گردید, خلبان به راحتی بتواند آن را Recovery نماید.




این مدل نسبت به L-13 دارای Panel آلات دقیق پیشرفته و Canopy های دو تکه میباشد که در نمونه اولیه خبری از آنها نبود. نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا, جهت آموزش خلبانان و دانشجویان علاقه مند به گشت هوایی غیر نظامی (Civil Air Patrol) از گلایدرهای L-23 استفاده میکند.




مشخصات عمومی:

خدمه: 2 نفر
طول: 8.5 متر
دهانه بال: 16.2 متر
ارتفاع: 1.9 متر
مساحت بال: 19.2 متر مربع
وزن: 310 کیلوگرم
حداکثر وزن: 530 کیلوگرم
کشور سازنده: چک اسلواکی
سازنده: Let Kunovice
اولین پرواز: 1988


مشخصات فنی:

حداکثر سرعت قابل تحمل: 230 کیلومتر بر ساعت
سرعت پیمایش هوایی (محدوده زرد): 150 کیلومتر بر ساعت
حداکثر سرعت یدک (بکسل) هوایی: 150 کیلومتر بر ساعت
حداکثر سرعت یدک توسط Winch زمینی: 120 کیلومتر بر ساعت
سرعت واماندگی (Stall) با حداکثر وزن: 60 کیلومتر بر ساعت
سرعت واماندگی همراه با بال اضافه: 54 کیلومتر بر ساعت
حداکثر فشار G قابل تحمل همراه با 2 خلبان: 5.3+ / 2.62-
حداکثر فشار G قابل تحمل همراه با 1 خلبان: 6.0+ / 3.0-

حداکثر Glide Ratio (ضریب گلاید): 28 به 1 *
نرخ نزول در ضریب گلاید:
0.82 متر بر ثانیه
*




* نگارنده: Glide Ratio به منظله حداکثر توان حرکت افقی یک هواپیما بدون کاهش ارتفاع و بر مبنای واحد متر میباشد, به عنوان مثال Glide Ratio گلایدر L-23 معادل 28 به 1 میباشد و این بدان معناست که L-23 در هر 28 متر پیمایش افقی, 1 متر از ارتفاع خود را از دست میدهد و مقدار این کاهش نیز با واحدی به نام Rate of Sink و بر مبنای واحد متر بر ثانیه سنجیده میشود که در L-23 این میزان 0.82 متر بر ثانیه (m/s) در ازای هر متر پیمایش افقی میباشد. هرچه مساحت و Aspect Ratio (نسبت وتر به طول بال) در بال یک هواپیما بیشتر باشد, Glide Ratio آن نیز بهتر و بیشتر است.


==================================

ترجمه, تالیف و تنظیم: CAPTAIN PILOT

منابع: (فقط كاربران عضو مجاز به دیدن لینک ها هستند) و (فقط كاربران عضو مجاز به دیدن لینک ها هستند)

منبع:CentralClubs

__________________











  #7  
قدیمی 01/05/2011
آواتار Alireza_Mahan23
Alireza_Mahan23 Alireza_Mahan23 آفلاین است
معاون کل تالار بازنشسته

مدال افتخار پادشاه ایرانی مدیر نمونه ماه مدیر نمونه ماه 

 

نام: عليرضا
جنسيت: مرد
شغل: مهندس عمران
محل سکونت: ایران-مشهد
مدرک تحصيلی: کارشناسی ارشد
پست: 20,326
سپاس: 6,592
از این کاربر 13,662 بار در 8,032 پست سپاسگزاری شده
اعتراض ها: 4
به این کاربر 13 بار در 13 پست اعتراض شده
چوب: 29,358,158
اولین گلایدر ساخت ایران:

گلایدر نسیم اولین گلایدر ساخت جمهوری اسلامی ایران می‌باشد که موفق به اخذ گواهینامه نوع و صلاحیت پروازی از سازمان هواپیمای کشوری شده است. این هواپیما توسط متخصصین شرکت پرآورپارس مبتنی بر استاندارد بین‌المللی ‌JAR-22 طراحی و تولید گردیده است. شایان ذکر اینکه مدل 6/1 نسیم جهت آزمایشات تونل باد در موسسه TSAGI روسیه مورد آزمایش قرار گرفته و آزمایشات زمینی خود را با موفقیت کامل به پایان رسانیده است.

نوع هواپیما: گلایدر دو نفره پشت سر هم، آموزشی، تفریحی

ساختار: بال و بدنه تماماً از جنس مواد مرکب می‌باشد که در قسمت بدنه از ساندویچ پانل لانه زنبوری و در قسمت بال از ساندویچ فوم (P.V.C) استفاده گردیده است. بال از نوع تک دیرک بوده که با استفاده از الیاف کربن مقاومت افزوده‌ای یافته است و با نصب دو عدد پین در بدنه سریعاً قابل مونتاژ می‌باشد. ترکیب سکان افقی از نوع T شکل بوده و در کوتاهترین زمان نصب می‌گردد سیستم فرامین از نوع Push-Pull-Rod و ترمز هوایی روی بال از نوع Schempp-Hirth بوده و شهپرهای آن از نوع عملکرد (Differential) می‌باشد و کاناپی آن دو تکه می‌باشد.

آلات دقیق آن استاندارد و شامل سرعت‌سنج، ارتفاع‌سنج، سرعت‌سنج عمودی و قطب‌نما می‌باشد.

منبع:مجله هوایی
__________________











  #8  
قدیمی 01/05/2011
آواتار Alireza_Mahan23
Alireza_Mahan23 Alireza_Mahan23 آفلاین است
معاون کل تالار بازنشسته

مدال افتخار پادشاه ایرانی مدیر نمونه ماه مدیر نمونه ماه 

 

نام: عليرضا
جنسيت: مرد
شغل: مهندس عمران
محل سکونت: ایران-مشهد
مدرک تحصيلی: کارشناسی ارشد
پست: 20,326
سپاس: 6,592
از این کاربر 13,662 بار در 8,032 پست سپاسگزاری شده
اعتراض ها: 4
به این کاربر 13 بار در 13 پست اعتراض شده
چوب: 29,358,158
تاریخچه ساخت گلایدر:

تاريخچه ی ساخت گلايدر از تاريخ پيدايش و سير تکاملي هواپيما مجزي نيست. بشر همواره تلاش کرد تا هواپيمايي مناسب با نيازهاي ماموريتي خويش طراحي کرده و بسازد. هواپيمايي براي حمل مسافر, پرنده اي براي جاسوسي, جنگنده اي براي دفاع از حريم هوايي و . . . هواشناسي نيز ماموريتي قابل اهميت بوده که براي انجام آن راههاي فراواني پيشنهاد و طراحي شده است. يک هواپيماي بدون موتور براحتي مي تواند ازعهده اين ماموريت برآيد. بنابراين در برخي از نيازهاي بشر به پرنده هاي دست ساز خويش، سيستم پيش برندگي کارايي خويش را از دست داده و وجودش لازم نخواهد بود. حتي تفريح با اين نوع خاص از هواپيما(گلايدر) امکان پذير مي باشد.
شرکت هواپيماسازي شوايزر (Schweizer) ،که از قديمي ترين شرکتهاي هواپيمايي در دنيا مي باشد و شصت و هفتمین سال عمر خود را طي مي کند، سازنده ی يکي از نخستين گلايدر ها در سال 1930 مي باشد. اين گلايدر که (SGP1-1) نامگذري شد، در19 ژوئن به پرواز درآمد. ساخت اين گلايدر 135 دلار هزينه در بر داشت. مدل بهبود يافته ی آن (SGP1-2) نيز بلافاصله بعد از نمونه اوليه ساخته شد. درسال 1937 گلايدر(SGP1-7) جهت فروش به باشگاه آلتسکروس (Altosqurus glider club ) به قيمت 595 دلار ساخته شد. در سال 1940 گلايدر (SGS2-8) مسافت 219 مايل را پيمود و اين اولين رکورد مناسب براي يک هواپيماي بدون موتور بود. در سال 1942 اين شرکت جهت حمايت از نيروي هوايي ارتش امريکا شروع به ساخت گلايدرهاي آموزشي (TG-2) کرد و در سال 1943 اولين پرواز گلايدر آموزشي (TG-3A) انجام شد. سطح بالها و دم اين پرنده از چوب ساخته شده بود.
در هفدهم سال 1946 مدرسه تجاري گلايدر توسط اين شرکت افتتاح شد که همچنان تا به امروز به کار خود ادامه مي دهد و قديميترين مدرسه گلايدر تجاري در دنيا است. اين آشنايي مختصر تنها در مورد بخشي از تاريخچه ی گلايدر مي باشد . اطلاعات بيشتر در اين زمينه نيازمند صرف زمان و منابع بيشتري مي باشد که علاقمندان مي توانند آنرا دنبال کنند.

منبع:انجمن بزرگ هوانوردی
__________________











  #9  
قدیمی 01/05/2011
آواتار Alireza_Mahan23
Alireza_Mahan23 Alireza_Mahan23 آفلاین است
معاون کل تالار بازنشسته

مدال افتخار پادشاه ایرانی مدیر نمونه ماه مدیر نمونه ماه 

 

نام: عليرضا
جنسيت: مرد
شغل: مهندس عمران
محل سکونت: ایران-مشهد
مدرک تحصيلی: کارشناسی ارشد
پست: 20,326
سپاس: 6,592
از این کاربر 13,662 بار در 8,032 پست سپاسگزاری شده
اعتراض ها: 4
به این کاربر 13 بار در 13 پست اعتراض شده
چوب: 29,358,158
گلايدرها؛هواپيماهاي بي موتور:

عملکرد گلايدرها





همانطور که مي دانيم چهار نيرو به يک هواپيماي معمولي وارد مي شود:
1- نيروي برآ: که به وسيله ي بالها تامين مي شود. بال ها با خنثي کردن اثر وزن، با عث بالا رفتن هواپيما و نگهداشتن آن در هوا مي شوند
2- نيروي جلوبرنده: که به وسيله ي موتورها به وجود مي آيد. و با غلبه بر لختي هواپيما و سپس نيروي پسآ(درگ) حرکت رو به جلوي هواپيما را موجب مي شود.
3- نيروي پسآ
4- نيروي وزن





اگر نيروي پسآ بيشتر از نيروي پيشرانش باشد، هواپيما شروع به کم کردن سرعت مي نمايد و اگر نيروي پيشرانش بيشتر از نيروي پسآ باشد، هواپيما شتاب گرفته و سرعت آن رو به افزايش مي رود.
همچنين اگر نيروي برآ بيشتر از وزن باشد، هواپيما به سمت بالا حرکت مي کند و در غير اين صورت شروع به کم کردن ارتفاع مي نمايد.
همانطور که در ابتدا نيز اشاره کرديم، گلايدر فاقد موتور مي باشد و عملاً فاقد نيروي پيشرانش مي باشد، پس چه عاملي باعث حرکت گلايدر به سمت جلو مي شود؟
حقيقت اين است که مولّفه اي از وزن گلايدر باعث حرکت آنها به سمت جلو مي شود .
اگر خود را خلبان گلايدر فرض کنيم و از ديد او حرکت را مدّ نظر قرار دهيم، نيروي پسآ را به سمت عقب ، برآ را به سمت بالا و وزن را به سمت پايين و متمايل به جلو خواهيم يافت.





بنابراين وزن داراي مولّفه ي رو به جلويي خواهد بود که همان باعث غلبه بر نيروي مقاومت هوا و حرکت گلايدر به سمت جلو مي شود و مولفه ي ديگر وزن (مولّفه ي عمودي آن) توسط برآ خنثي مي شود.
با توجّه به نيروي مقاومت هوا در گلايدر، مولّفه ي افقي نيروي وزن بايد بيشتر از نيروي پسآ باشد تا علاوه بر غلبه کردن بر آن باعث حرکت گلايدر به سمت جلو شود.
بايد توجّه داشت که اگر نيروي برآي کمي داشته باشيم، مولّفه ي عمودي وزن باعث سريعتر رسيدن گلايدر به زمين و در نتيجه کاهش مداومت پروازي مي شود.
براي آنکه بتوانيم مداومت پروازي بالايي داشته باشيم، بايد نيروي برآ را افزايش و نيروي پسآ را کاهش دهيم. در اين صورت برآيند بردار پسآ و برآي ما به سمت بالا، باعث خنثي کردن اثر وزن و در نتيجه باقي ماندن گلايدر در هوا مي شود. همچنين بايد توجه داشت که زاويه ي پرواز گلايدر نسبت به زمين از حد نرمال خارج نشود زيرا برد پروازي را کاهش مي دهد.






نيروي برآ بايد به اندازه اي باشد که مولّفه ي عمودي وزن را خنثي کرده و در عين حال، مولّفه ي افقي وزن بايد به قدري باشد که بر نيروي پسآ غلبه کند.
برآي بيشتر و پسآي کمتر باعث زاويه ي کمتر گلايدر نسبت به زمين مي شودو در نتيجه برد پروازي آن را افزايش مي دهد.
هرچه نسبت برآ به پسآ کمتر باشد گلايدر با سرعت بيشتري ارتفاع کم مي کند و بالعکس هرچه نسبت برآ به پسآ بيشتر باشد، گلايدر افقي تر پرواز کرده و با سرعت کمتري ارتفاع کم خواهد کرد.
از اين بحث استفاده کرده و نسبت گلايد را تعريف مي کنيم: نسبت گلايد بيان مي کند که در ازاي هر فوت (يا متر) کاهش ارتفاع، گلايدر چند فوت (يا متر) به جلو پرواز مي کند. يا به بياني ديگر، نرخ کاهش ارتفاع را بيان مي کند. همچنين نسبت گلايد با نسبت برآ به پسآ برابر مي باشد. و همانطور که مي دانيم زاويه ي گلايد برابر با آرکتانژانت برآ به پسآ مي باشد.
يک گلايدر با طرّاحي مطلوب مي بايست داراي نسبت گلايد بالاي 30 باشد (يعني نيروي برآ در آن 30 برابر نيروي پسآ باشد) و حتّي در انواع بهتر گلايدر، نسبت گلايد چيزي برابر با 60 مي باشد.
مطالب مهمي که در بحث بالا دستگيرمان شد، در طرّاحي گلايدر (با توجّه به اينکه بالا بودن مداومت پروازي مدّ نظرمان است) بايد حدّ اکثر برآ و حدّ اقل پسآ را داشته باشيم که در اين صورت نسبت گلايد بالايي خواهيم داشت و در نتيجه گلايدر به صورت تقريباً افقي پرواز خواهد کرد که در نهايت برد پروازي بالايي را شامل مي شود. بايد توجه داشت که مداومت پروازي بالا، برد پروازي زيادي را نيز به همراه دارد. اما چگونه همچين گلايدري را طرّاحي کنيم؟
1- براي داشتن حدّ اکثر برآ:

مي توانيم از بالهاي بزرگ و با مساحت زياد استفاده کنيم. البتّه دوباله ساختن نيز در افزايش برآ تاثير بسزايي دارد امّا چون سطح بادخور را زياد مي کند، پسا ي فشاري نيز افزايش مي يابد. بنا بر اين اين روش چندان توصيه نمي شود. همچنين مي توان با استفاده از فلپ و يا انحنا دادن سطح رويي بال، نيروي برآي بيشتري فراهم آورد.
2- براي داشتن حدّاقل پسآ:

برآوردن اين شرط کمي پيچيده تر است. زيرا عوامل متعدّدي بر پسآ تاثير مي گذارند. يکي از آنها پساي فشاري است که به سبب اصطکاک سازه ي گلايدر و جدايش جريان به وجود مي آيد.
براي کاهش اين نوع از پسآ دو راهکار وجود دارد:
1- مساحت تمام سطوح (به جز بالها) را کاهش دهيم
2- سطح بادخور را کاهش دهيم
يعني گلايدر از نماي روبه رو مساحت کمتري داشته باشد.






و امّا بيشترين منشاء نيروي پسآ ، گردآبه هاي نوک بال مي باشد. براي آنکه اثر اين گردآبه ها را کاهش دهيم لازم است هواپيما را با نسبت منظري بالا بسازيم. بال با نسبت منظري بالا به طور مفهومي يعني بال نازک و بلند.
چنين نيروي پسايي که در اثر اين گردآبه ها به وجود مي آيد، نوع خاصي از پسآ مي باشد که به آن پساي القايي مي گويند. اين گردآبه ها با منحرف کردن نيروي برآ به سمت عقب، علاوه بر کاهش برآ، بخشي از آن را به پسآ تبديل مي کنندو به همين جهت به آن درگ القايي مي گويند. چون درگ القا شده از برآ مي باشد.
هواپيماهاي جنگنده چون داراي ماموريت متفاوتي مي باشند و براي مانور پروازهاي مافوق صوت طرّاحي شده اند، نمي توانند داراي نسبت منظري بالا باشند. بنا بر اين وقتي با سرعتهاي زير صوت پرواز مي کنند، به دليل گردآبه هاي نوک بال ، داراي بيشترين پسآي القايي مي باشند.
جالب لست بدانيم نسبت برآ به پسآ در F-15 و F-22 در حدود 1 الي 2 مي باشدکه با نسبت برآ به پسآ در يک گلايدر خوب، که در حدود 20 الي 30 مي باشد، بسيار فاصله دارد. بالهاي با نسبت منظري پايين، باعث به وجود آوردن بيشترين پسآي القايي مي شوند. از راهکارهايي که براي کم کردن پسآي القايي (علاوه بر افزايش نسبت منظري)، قرار دادن winglet در نوک بال و همچنين مخروطي ساختن بال مي باشد.
مساله ي ديگري که دانستن آن بسيار حايز اهميت مي باشد، بحث تراز کردن نيروها در گلايدر در حال حرکت مي باشد. نيروي برآ به همراه وزن باعث ايجاد گشتاور در گلايدر مي شود.
بنا بر اين اگر مرکز ثقل خيلي عقب بال (مرکز آيروديناميکي) باشد، پس از پرتاب گلايدر کمي به جلو رفته و بعد stall مي کند. و بر عکس، اگر مرکز ثقل خيلي جلوي بال باشد، کمي بعد از پرتاب، سر گلايدر به شدت پايين مي آيد و آن را مستقيم به سمت زمين هدايت مي کند.و همچنين پر واضح است که اگر مرکز ثقل در يک سمت بدنه بيشتر اثر کند، باعث چرخش آن به همان سمت مي شود. بنا بر اين لازم است که مرکز ثقل در وسط بدنه و خيلي نزديک به بالها قرار گيرد.




مساله ي مهم ديگر که بهينه کردن آن بسيار اهميت دارد، مبحث پايداري مي باشد. قطعاً ما از گلايدرمان انتظار داريم که به خط مستقيم پرواز کند. براي برآورده شدن اين نياز لازم است که براي گلايدر دم نيز طراحي کنيم.
جلو بودن بيشتر مرکز ثقل نياز به نيروي اعمالي بيشتر از سوي دم براي خنثي کردن دارد و بايد توجه داشت که چون در گلايدر با سرعتهاي پايين سرو کار داريم، زياد کردن اين نيرو تنها از طريق افزايش سطح ميسر خواهد بود که خود باعث افزايش نيروي پسآ مي شود. پس اين موضوع که مرکز ثقل تنها کمي جلوتر از بال قرار گيرد لز لهميت زيادي برخوردار مي باشد
يکي ديگر از روشهايي که باعث مي شود گلايدر به راست يا چپ غلت نزند، استفاده از بال هفتي شکل(Dihedral) مي باشد.

منبع:انجمن هوانوردي
__________________











  #10  
قدیمی 01/05/2011
آواتار Alireza_Mahan23
Alireza_Mahan23 Alireza_Mahan23 آفلاین است
معاون کل تالار بازنشسته

مدال افتخار پادشاه ایرانی مدیر نمونه ماه مدیر نمونه ماه 

 

نام: عليرضا
جنسيت: مرد
شغل: مهندس عمران
محل سکونت: ایران-مشهد
مدرک تحصيلی: کارشناسی ارشد
پست: 20,326
سپاس: 6,592
از این کاربر 13,662 بار در 8,032 پست سپاسگزاری شده
اعتراض ها: 4
به این کاربر 13 بار در 13 پست اعتراض شده
چوب: 29,358,158
گلايدرها؛هواپيماهاي بي موتور:

گلايدرها هواپيماهايي هستند که موتور ندارند، بنابر اين براي اينکه آنها مانند يک هواپيماي معمولي به پرواز در آيند، يا بايد آنها را در هوا کشيد يا بايد از يک نقطه ي بلندتر از محل فرود آنها، پرتابشان کرد. در اين صورت چون نيروي جلوبرنده ي به خصوصي به گلايدر وارد نمي شود، پس از پرتاب گلايدر شروع به نزول و پايين آمدن مي کند. بنا بر اين مطلوب اين است که آنها به آهستگي ارتفاع کم کنند. اين بدان معناست که گلايدرها بايد از طراحي دقيق تري نسبت به هواپيماهاي موتوردار برخوردار باشند.




تاريخچه


در چين باستان از کايت که مدل هاي ابتدايي گلايدرها هستند استفاده نظامي مي شد. اولين مدل گلايدر در 500 سال قبل از ميلاد ساخته شد پس از آن افراد زيادي دست به ساخت اين نوع هواپيماها کردند که معروف ترين آنها عباس ابن فرناس بود که به مدل هاي قبلي خاصيت تغيير وزن و بالهايي که را اضافه کرد که به پشت فرد نصب شده و با دست او هدايت مي شد. او همچنين توانست 10 دقيقه با پرنده خود پرواز کند، البته شايان ذکر است که او در هنگام نشستن به زمين خورد و به طور جدي مصدوم شد.
در دوران معاصر شرکت هواپيماسازي شوايزر (Schweizer) ،که از قديمي ترين شرکتهاي هواپيمايي در دنيا مي باشد، سازنده ي يکي از نخستين گلايدر ها در سال 1930 مي باشد. اين گلايدر که (SGP1-1) نامگذري شد، در19 ژوئن به پرواز درآمد. ساخت اين گلايدر 135 دلار هزينه در بر داشت. مدل بهبود يافته ي آن (SGP1-2) نيز بلافاصله بعد از نمونه اوليه ساخته شد. درسال 1937 گلايدر(SGP1-7) جهت فروش به باشگاه آلتسکروس (Altosqurus glider club ) به قيمت 595 دلار ساخته شد. در سال 1940 گلايدر (SGS2-8) مسافت 219 مايل را پيمود و اين اولين رکورد مناسب براي يک هواپيماي بدون موتور بود. در سال 1942 اين شرکت جهت حمايت از نيروي هوايي ارتش امريکا شروع به ساخت گلايدرهاي آموزشي (TG-2) کرد و در سال 1943 اولين پرواز گلايدر آموزشي (TG-3A) انجام شد. سطح بالها و دم اين پرنده از چوب ساخته شده بود.
در هفدهم سال 1946 مدرسه تجاري گلايدر توسط اين شرکت افتتاح شد که همچنان تا به امروز به کار خود ادامه مي دهد و قديميترين مدرسه گلايدر تجاري در دنيا است. اين آشنايي مختصر تنها در مورد بخشي از تاريخچه ي گلايدر مي باشد . اطلاعات بيشتر در اين زمينه نيازمند صرف زمان و منابع بيشتري مي باشد که علاقمندان مي توانند آنرا دنبال کنند.



کلاس هاي مختلف گلايدرها:


FAI 7 کلاس را براي گلايدرها در نظر گرفته است:
1. کلاس استاندارد(بدون فلاپ،15 مترطول بال، داراي متعادل کننده آبي)
2. کلاس 15 متري(با فلاپ، 15 مترطول بال، داراي متعادل کننده آبي)
3. کلاس 18 متري(با فلاپ،18 متر طول بال، داراي متعادل کننده آبي)
4. کلاس آزاد(هيچ محدوديتي به جز داشتن حداکثر 850 کيلوگرم براي اين مدل وجود ندارد)
5. مدل دو نفره يا دابل سيتزر (طول بال 20 متر)
6. کلاس کلاب
7. کلاس جهاني
طراحي گلايدرها



1. طراحي مفهومي
2. طراحي اوليه
3. طراحي اجزاَ ء
1 - طراحي مفهومي
در اين نوع طراحي به سوالات پايه اي از قبيل نوع ساختار و وزن و اندازه و نوع ماموريت هواپيما و... پاسخ داده مي شود.نخستين سوال چنين مطرح مي شود که آيا اين هواپيما مي تواند از عهده ي ماموريت هايي که بر او محول مي شود بر آيد؟اگر چنين نباشد مشتري مي بايست در نوع خواسته هايش تغييراتي دهد.
2 - طراحي اوليه
اين مرحله از طراحي زماني آغاز مي شود که شکل کلي هواپيما مشخص شود .سوالات اصلي همچون استفاده از کانارد و يا دم پشت بال در مرحله ي اول تعيين شده و انتظار مي رود ترکيب اصلي تقريبا ثابت بماند. در اين مرحله ساختار هواپيما ارابه ي فرود و سيستم هاي کنترلي طراحي و مکان آن ها در هواپيما مشخص مي شود. انجام آزمايش هاي مختلف و عملکرد هر کدام از اين اعضاء به عهده ي اين بخش مي باشد. همچنين در اين بخش مدلي از هواپيما ساخته شده و مدل سازي رياضي روي آن انجام مي گيرد.
3 - طراحي اجزاء
با تصويب مراحل قبلي طراحي وارد آخرين بخش خود که شامل بررسي جزء به جزء قطعات است مي شود.
طراحي اوليه
ترکيب کلي تصويب مي شود
توسعه آزمايش و تحليلهاي پايه اي
طراحي اجزاء
طراحي قطعات و قسمت هاي مختلف
آزمايش بعضي قطعات مثل ارابه ي فرود
تخمين وزن و عمل کرد
ساخت
پارامتر هاي مهم در طراحي:


1) انتخاب اير فويل
2) هندسه ي ايرفويل
3) برا و پساي ايرفويل
4) ضريب براي طراحي
5) نسبت ضخامت اير فويل
کارايي آيرو ديناميکي . نسبت منظري. پسگرايي بال .نسبت مخروطي .پيچش بال زاويه ي نصب. زاويه ي هفتي.
لبه هاي باله هندسه ي دم انواع دم و نيز انتخاب دم
پرواز سرشي (گلايد)
ادامه دارد...

منابع: انجمن هوانوردي
ويکيپديا انگليسي
__________________










گفتگو قفل شد

برچسب ها
تك, سبك, موتوره, هواپيماي, پاراگلايدر, گلايدر


تاپیک های مشابه
تاپیک آغازگر تاپیک تالار پاسخ ها آخرین ارسال
جنايت و جنايتكاران جنگي و اخبار مربوطه Alireza_Mahan23 فناوری و اطلاعات عمومی نظامی 1176 03/05/2016 14:57
جنگ سایبر (Cyber warfare) شیوه ها و ابزارها و اخبار مربوطه Alireza_Mahan23 فناوری و اطلاعات عمومی نظامی 105 04/04/2016 09:38
جنگ نرم - شيوه ها ابزارها و اخبار مربوطه Alireza_Mahan23 فناوری و اطلاعات عمومی نظامی 470 17/11/2015 09:23
اخبار و گزارش ويژه Alireza_Mahan23 فناوری و اطلاعات عمومی نظامی 721 31/08/2015 13:17
اخبار رويدادها و حوادث شنيدني مشهدالرضا Alireza_Mahan23 خراسان رضوی 6 28/07/2012 15:45

ابزارهای تاپیک

قوانین ارسال
شمانمی توانید تاپیک جدید ارسال نمایید
شمانمی توانید پاسخی ارسال نمایید
شمانمی توانید پیوست ارسال نمایید
شمانمی توانید پست های خود را ویرایش نمایید

کد بی بیفعال است
شکلک ها فعال است
کد [IMG] فعال است
کدهای HTML غیر فعال است



زمان محلی شما با تنظیم GMT +4.5 هم اکنون 17:24 میباشد.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Copyright © 2006 - 2018 ParsiKing. All Rights Reserved to Parsiking Group
دامین های زیر جهت ارائه خدمات در مالکیت سایت پادشاه ایرانی می باشد
parsiking.com - parsiking.biz - parsiking.org - parsiking.net - parsiking.in - parsiking.ir
vBCredits v1.4 Copyright ©2007 - 2008, PixelFX Studios